科比不幸墜機遇難背后：直升機為何無(wú)法跳傘？不滿(mǎn)足跳傘條件

2020年1月24日除夕夜那晚，科比通過(guò)微博向中國網(wǎng)友拜年，不曾想三天之后，全球粉絲為之哀傷。

北京時(shí)間1月27日凌晨，國內外媒體紛紛報道，加利福尼亞州洛杉磯縣卡拉巴薩斯發(fā)生一起直升機墜機事故，事故共造成9人死亡，NBA傳奇球星科比·布萊恩特與二女兒吉安娜(Gigi)不幸遇難。

“當我聽(tīng)到螺旋槳的聲音時(shí)我正坐在餐桌旁邊，當時(shí)霧很大，能見(jiàn)度不到20米。我從離我最近的窗戶(hù)看出去時(shí)聽(tīng)到了一聲巨響，幾秒鐘的寧靜后，一個(gè)火球從山坡上噴發(fā)出來(lái)。”一名62歲的目擊者Jerry稱(chēng)，“我沖上街，能見(jiàn)度很低。通過(guò)望遠鏡我才看清直升機已經(jīng)被扯碎成很多片，還著(zhù)著(zhù)火。”

據外媒最新報道，科比乘坐的直升機在經(jīng)過(guò)洛杉磯動(dòng)物園上空時(shí)遭遇大霧，直升機在低空至少盤(pán)旋了六次，之后霧氣加重，迫使直升機轉而向南飛行，從而靠近山區地帶，由于躲避不及撞擊山里。

針對這場(chǎng)悲劇，在虎撲社區的科比粉絲圍繞直升機為何無(wú)法跳傘展開(kāi)了廣泛的討論。然而，跳傘就是一個(gè)偽命題，現實(shí)生活中就根本沒(méi)有這個(gè)選項。

直升機不滿(mǎn)足跳傘的條件

在全球范圍內，直升機的飛行安全一直是令人棘手的難題。

根據日本運輸安全委員會(huì )的統計，1974年~2018年10月25日一共發(fā)生436起直升機事故，超過(guò)全部航空飛行器事故件數的三分之一，為七個(gè)機種中事故最多的飛行器。

來(lái)自美國聯(lián)邦航空管理局的數據表明，美國2016年發(fā)生了106起直升機事故，其中17起致命事故，每十萬(wàn)飛行小時(shí)的事故率為3.19%，也遠高于客機的安全記錄。

而科比乘坐的直升機為西科斯基S-76，1991年制造迄今已有29年機齡，售價(jià)在1500萬(wàn)美元左右，該型飛機每十萬(wàn)飛行小時(shí)的事故率僅為0.22%，屬于相對更安全的機型，但相對更低的事故率也救不了科比。

此背景下，直升機在設計逃生系統時(shí)，主流趨勢依然是從防撞入手，而沒(méi)有考慮跳傘，這又是為何?

首先，時(shí)間來(lái)不及。事故發(fā)生時(shí)，往往是瞬間的事情，幾乎沒(méi)有時(shí)間背上降落傘、打開(kāi)艙門(mén)跳傘。譬如科比的直升機出事故時(shí)，距離地面的高度為411.5米，下降速度為每分鐘1482.5米，留給機上人員逃生時(shí)間不到17秒，這點(diǎn)時(shí)間能不能成功穿上降落傘都是問(wèn)題。

一名跳傘愛(ài)好者告訴鋅刻度：“從400米高樓跳傘是可以成功的，前提條件是經(jīng)過(guò)充分訓練、事先有所準備、起跳高度不變，明顯科比乘坐的直升機不具備上述條件。”

其次，不安全。多名業(yè)內人士公開(kāi)表示，直升機失事時(shí)，周邊的氣流環(huán)境、機體姿態(tài)瞬息萬(wàn)變，一不小心就可能卷入其中，很難以跳傘的形式安全脫身，目前軍用直升機采取的是彈射方式逃生。

據企查查報道顯示，全球配備彈射逃生系統的只有俄羅斯卡-50/卡-52兩款武裝直升機，在彈射之前，飛行員手動(dòng)啟動(dòng)螺旋槳葉底部的爆炸螺旋，保證6片槳葉全部炸毀脫離，之后座艙蓋迅速脫離座艙，飛行員座椅后背的彈射火箭完成點(diǎn)火，帶著(zhù)飛行員連通座椅彈射逃出直升機。

有資深軍迷向鋅刻度表示：“電光火石之間，考驗飛行員的應變能力，全套操作必須無(wú)縫銜接。”再次，自旋機動(dòng)就相當于配備了降落傘。直升機出事故時(shí)，多數情況不是一頭栽下，而是旋轉著(zhù)下降，此時(shí)主旋翼就像一把大的降落傘，一定程度上降低了下墜速度。

民航也未配降落傘

不僅僅是直升機，民航在設計時(shí)也未考慮跳傘：高空高速下，就不適合大多數人選擇跳傘逃生。

人的身體可以承受的極限高度約為4000米，飛機在高空飛行狀態(tài)時(shí)，為了保障乘客的安全機艙內必須進(jìn)行增壓。

亞洲航空AACE飛行學(xué)院模擬飛行導師LIM KHOY HING曾公開(kāi)表示：“除非飛機在1萬(wàn)英尺以下降壓，否則在半空中無(wú)法打開(kāi)艙門(mén)，就算你打開(kāi)門(mén)了吧，在高速及混亂氣流之下，任何試圖跳出去的乘客將極易受到傷害，包括撞到飛機，或者被卷入引擎內。”

就算沒(méi)有受傷，也面臨低溫與缺氧的考驗。

民航客機的巡航高度一般在40000英尺左右，這個(gè)高度對應的溫度為零下56度，且氧氣稀薄，跳傘者很快就失去意識，遭遇生命危機。

此外，標準的降落傘多適用于在110節左右的速度打開(kāi)，而民航飛機多以400節~500節(編者注：1節=1.852公里/小時(shí))的速度飛行，這個(gè)狀態(tài)下跳傘傘包有可能被撕成碎片。

高空高速不適合跳傘，那客機下降到低空低速也不行嗎?

一名空乘回答了鋅刻度的疑問(wèn)，拋開(kāi)硬性條件不談，跳傘的軟性條件也很多：“機上乘客年齡不同、身體狀態(tài)不同、體質(zhì)不同，且多數從來(lái)沒(méi)有接受過(guò)訓練，臨場(chǎng)教學(xué)效果不一，對傘包的穿戴使用、跳傘時(shí)間的把控、著(zhù)陸的需知等無(wú)法做到標準化。”

簡(jiǎn)而言之，跳傘就不在考慮范圍之內。

一名在知乎備注為東方航空的飛行員表示：“追溯民航近40年事故史，可知當發(fā)生空難情況下根本沒(méi)有機會(huì )給你跳傘。最重要的一點(diǎn)，飛機出現重大狀況后，如果飛機上裝有降落傘，第一個(gè)拿出來(lái)跳傘的你猜會(huì )是誰(shuí)?”

沒(méi)有人知道明天和意外哪個(gè)先到，當意外先至時(shí)，有沒(méi)有跳傘并不重要。

逝者已去，生者已矣，科比面對強敵無(wú)所畏忌的精神會(huì )傳承下去，而凌晨四點(diǎn)的洛杉磯再無(wú)科比。

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