今日快看!集裝箱里的全球化

對于“沒(méi)有集裝箱，世界將會(huì )怎樣”這一問(wèn)題，有專(zhuān)家曾給出回答：集裝箱改變了航運的規律，也改變了全球的貿易流通。如果沒(méi)有集裝箱，那么全球化或許會(huì )來(lái)得晚一些。

今天，我們身邊的商品可以來(lái)自世界上的任何地方，在超市或商場(chǎng)，不僅可以看到印度的堅果、埃塞俄比亞的咖啡，還有德國的啤酒、法國的芝士等，只要叫得出名字的商品幾乎都能找到。

每時(shí)每刻，數以?xún)|計的貨物在全球范圍內運輸，我們稱(chēng)之為“全球化”。但你知道嗎，除了海路、鐵路、公路運輸這些重要技術(shù)和基礎設施的支持外，全球化還有一個(gè)重要“推手”——集裝箱。就是這普遍為8英尺(2.44米)寬、8.6英尺(2.6米)高、40英尺(12.19米)長(cháng)或20英尺(6.09米)長(cháng)的板箱，使貨物在全世界范圍內快速、低成本流通成為可能。

(相關(guān)資料圖)

集裝箱對全球貿易有多重要？我們可以看一組數據。

據統計，新冠疫情期間，特別是2020年三季度開(kāi)始，集裝箱空箱供應出現全球性短缺，各大航運公司艙位均呈現不足態(tài)勢，中歐航線(xiàn)訂艙要提前兩周左右，中美航線(xiàn)更是出現了艙位售罄的緊張局面?？障涔瓦\力不足直接導致集裝箱費用快速上漲，中國運往俄羅斯的集裝箱價(jià)格從常規的2000美元至3000美元，一路上漲至18000美元，暴漲了5倍至8倍。

至2021年，北美洲和歐洲的部分港口愈發(fā)擁堵，船到港后無(wú)法卸箱，導致集裝箱無(wú)法周轉。此外，部分國際港口的實(shí)際吞吐能力不能處理過(guò)多集裝箱，導致很多集裝箱滯留在港口，造成集裝箱要么是在海上“漂”著(zhù)，要么就是在港口“堆”著(zhù)的局面，集裝箱市場(chǎng)陷入“一箱難求”的困境，全球貿易也一度面臨癱瘓。

如今，隨著(zhù)疫情的緩解和全球經(jīng)濟逐漸回暖，集裝箱國際運輸市場(chǎng)最混亂的日子已經(jīng)過(guò)去，如今集裝箱行業(yè)回歸平穩期，全球貿易也呈復蘇態(tài)勢。

一個(gè)個(gè)箱子牽動(dòng)的是世界貿易，那集裝箱究竟是何時(shí)出現，何時(shí)被成熟應用，又是何時(shí)變得如此重要的？

資料記載，集裝箱的起源最早可以追溯到18世紀末或19世紀初。1795年，英國已經(jīng)開(kāi)始利用木質(zhì)箱體運送煤炭，并由四輪馬車(chē)轉至船上，這也許就是集裝箱運輸的雛形。1801年，英國詹姆斯·安德森博士率先提出將貨物裝進(jìn)集裝箱運輸的設想。

在第一次工業(yè)革命后，人類(lèi)社會(huì )進(jìn)入“蒸汽時(shí)代”，社會(huì )生產(chǎn)力得到極大提高。近代工業(yè)文明對原材料及商品的運輸需求遠超以往任何一個(gè)歷史時(shí)期，改良運輸工具的需求開(kāi)始迫切起來(lái)。

鐵路的出現與發(fā)展，為集裝箱真正應用提供了契機。1804年，英國工程師理查·特里維西克制造了世界上第一臺蒸汽機車(chē)，史蒂芬遜父子則成功推動(dòng)了鐵路實(shí)用化和商業(yè)化的進(jìn)程。自此，鐵路作為一種新興的運輸方式逐漸成為大規模陸路運輸的主體。1845年，英國鐵路曾使用載貨車(chē)廂互相交換的方式，其本質(zhì)是將車(chē)廂視為集裝箱，使集裝箱運輸的設想得到初步應用。1853年，美國鐵路企業(yè)開(kāi)始進(jìn)行集裝箱運輸，但由于各部門(mén)使用的箱子型號不同，未能大范圍推廣。1928年，歐洲各大鐵路公司簽訂集裝箱運輸和交換協(xié)議，開(kāi)始大規模實(shí)行集裝箱鐵路運輸，集裝箱作為一種運輸工具逐步推廣開(kāi)來(lái)。

1933年，國際商會(huì )(ICC)在巴黎成立國際集裝箱局(B.I.C)，以促進(jìn)國際“多式聯(lián)運”(多種運輸工具復合聯(lián)運)的發(fā)展與實(shí)踐。

盡管如此，集裝箱的潛在價(jià)值仍未引起人們的廣泛關(guān)注，直到一個(gè)名叫馬爾科姆·麥克萊恩的人出現。

1913年，麥克萊恩出生在北卡羅萊納州東南部的小鎮麥克斯頓。1934年，他發(fā)現了運輸業(yè)的商機，成立了一家卡車(chē)運輸公司。經(jīng)過(guò)近20年的悉心經(jīng)營(yíng)，到1954年，麥克萊恩的卡車(chē)運輸公司已成為全美最大卡車(chē)運輸企業(yè)之一。

麥克萊恩成功的關(guān)鍵在于不斷優(yōu)化運輸方式，使運輸價(jià)格變得更低，更有市場(chǎng)競爭力。1953年，囿于日益擁堵的高速公路交通狀況與近海航運公司的競爭壓力，麥克萊恩開(kāi)始考慮新的運輸方案。原本的方案是先將掛車(chē)裝上貨輪，沿海岸運送至目的地附近的港口后，再由卡車(chē)送達最終目的地，這樣做不僅裝卸作業(yè)效率更高，而且運價(jià)水平更低，還可以避開(kāi)擁堵的公路交通。但很快，他便發(fā)現這種方案無(wú)法充分利用貨船上的空間，于是，新方案決定，僅裝載集裝箱，不搭載掛車(chē)底盤(pán)。

至此，真正意義上的現代集裝箱運輸出現了。

1956年4月26日，載有58只集裝箱的“理想X號”貨船從紐瓦克港起航，駛向得克薩斯州的休斯頓港，世界海運由此進(jìn)入了集裝箱運輸時(shí)代。經(jīng)事后測算，“理想X號”的裝船成本僅為每噸15.8美分，而當時(shí)普遍采用的人工裝船成本為每噸5.83美元，后者是前者的36倍。麥克萊恩用事實(shí)證明了集裝箱的經(jīng)濟優(yōu)勢。

麥克萊恩后來(lái)也被世人譽(yù)為“現代集裝箱運輸之父”，這不僅因為他促使現代集裝箱運輸成為現實(shí)，更重要的是他對集裝箱運輸模式的系統革新。

盡管優(yōu)勢明顯，但集裝箱運輸的發(fā)展并非一帆風(fēng)順。

首先，模式切換的成本代價(jià)。為了適應新的貨物處理方法，港口、貨輪、裝卸設備、倉儲設施，相關(guān)運輸方式及人員都需要做出改變，大量細節性問(wèn)題需要解決。例如，集裝箱在貨船上如何固定和擺放才能適應海運環(huán)境、集裝箱要造多大才易于裝卸并有利于充分利用空間、港口的起重機是否能吊起大型貨柜等等。

其次，運輸行業(yè)管理限制。20世紀初，美國運輸管理政策更關(guān)注市場(chǎng)的穩定，因此在市場(chǎng)資格準入、運輸費率等方面采取了嚴格管制。這種做法不僅抑制了市場(chǎng)活力，更阻礙了以集裝箱為代表的多式聯(lián)運新模式的發(fā)展。比較典型的例子是，麥克萊恩在開(kāi)展集裝箱運輸實(shí)驗的初期，為了獲得進(jìn)入航運市場(chǎng)的資格，不得不賣(mài)掉原有的卡車(chē)公司，因為當時(shí)的行業(yè)管理部門(mén)不支持卡車(chē)公司擁有輪船。

再次，碼頭工人和工會(huì )的抵制。高效率的集裝箱運輸所帶來(lái)的必然是高度自動(dòng)化，這顯然對港口原有的勞動(dòng)密集型作業(yè)模式產(chǎn)生了沖擊，引起大量擔心失業(yè)的碼頭工人的反對。

此外，集裝箱標準化也是繞不過(guò)去的問(wèn)題。集裝箱標準化是最大限度降低貨物運輸總成本的內在要求，但不同企業(yè)、不同運輸方式、不同國家及地區對集裝箱規格的需求各不相同。寬度、高度、長(cháng)度、重量、結構等事項都經(jīng)過(guò)了反復的討論。

經(jīng)過(guò)不斷探索和發(fā)展，1961年，國際標準化組織(ISO)發(fā)布了標準集裝箱尺寸，即20英尺和40英尺。這種標準尺寸的集裝箱可以在不同的運輸模式中使用，如船運、火車(chē)運輸和卡車(chē)運輸。1961年4月，美國通過(guò)投票率先確定了國內的集裝箱標準。1964年，這一標準方案被ISO正式采納。真正意義的國際集裝箱航運終于成為現實(shí)。

集裝箱運輸在經(jīng)濟全球化的過(guò)程中扮演了至關(guān)重要的角色。在集裝箱廣泛應用之前，貨物的遠距離運輸代價(jià)十分高昂，隨著(zhù)集裝箱運輸的推廣和應用，貨運成本直線(xiàn)下降。商品、技術(shù)、人員、服務(wù)等要素可以在全球范圍內流動(dòng)，極大地提升了生產(chǎn)效率，加快了人類(lèi)社會(huì )發(fā)展的進(jìn)程。

如今，集裝箱運輸已遍及全球，發(fā)達國家間雜貨運輸的集裝箱化程度已達80%以上。2022年，由中國制造的全球最大集裝箱船簽字交付，可一次裝載多達24000個(gè)標準集裝箱，大約是麥克萊恩最開(kāi)始試驗的400倍，幾乎達到重要貿易線(xiàn)路航行能力的極限。這艘箱船不僅帶貨能力超強，而且節能低碳性能也十分突出，與傳統燃油的23000TEU集裝箱船相比，不僅裝箱量更大，而且航行期間可減少約38噸/天的二氧化碳排放。

對于“沒(méi)有集裝箱，世界將會(huì )怎樣”這一問(wèn)題，有專(zhuān)家曾給出回答：集裝箱改變了航運的規律，也改變了全球的貿易流通。如果沒(méi)有集裝箱，那么全球化或許會(huì )來(lái)得晚一些。

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