山東航空退市成定局！上市23年市值跌去九成，國航伸援手_每日短訊

上市23年，山東航空股份有限公司（*ST山航B，200152.SZ）迎來(lái)了退市終局。

6月8日，山東航空公告顯示，深交所已決定終止其股票上市。目前，*ST山航B股價(jià)定格在2023年4月28日收盤(pán)價(jià)2.94港元/股，總市值11.76億港元。截至今年3月末，該股股東戶(hù)數為9777戶(hù)。

在社交平臺上，以“山東航空”為關(guān)鍵詞進(jìn)行搜索，基本均是網(wǎng)友對這家山東本土航司清一色的好評，“山航就是快”、“山航果然名不虛傳”、“好處是從不晚點(diǎn)，永遠提早到達”。

(資料圖片僅供參考)

盡管退市已成定局，但山航并未停止運營(yíng)。2022年，山航股東之一中國國航即已宣布將對其伸以援手，今年3月正式取得其實(shí)控權。

用戶(hù)的好評與山航在資本市場(chǎng)上的困境形成了鮮明對比。早在2000年，山航便已在B股上市，這家在世紀之交曾名列前茅的航司，由于融資能力受阻等因素，在重資產(chǎn)的航空業(yè)中一步步失去了優(yōu)勢。23年里發(fā)生過(guò)什么？山航的下一步如何走？

23年終退市

根據山東航空6月8日公告，因連續兩年期末凈資產(chǎn)為負值，深交所決定對其股票*ST山航B終止上市。自6月15日起，山航股份將進(jìn)入退市整理期，最后交易日為7月7日。

目前，*ST山航B股價(jià)定格在2023年4月28日收盤(pán)價(jià)2.94港元/股，其歷史最高價(jià)則位于2015年6月3日31.2港元/股，當時(shí)總市值約為124億港元，如今已跌去九成。

不過(guò)，早在2022年，山航的股東之一國航即已對其伸出援手。

去年5月，中國國航（601111.SH）宣布籌劃取得山航集團控制權，進(jìn)而取得山東航空控制權。2022年12月，在雙方簽署《股權轉讓協(xié)議書(shū)》后，中國國航持有山航集團的股權由49.41%提升至51.7178%，山航集團也隨即獲得百億注資（國航投資66億，另一股東山東高速投資34億）。

2023年3月，中國國航公告稱(chēng)，已取得山航集團控制權，直接持有山東航空22.8%的股份、并通過(guò)山航集團間接持有山東航空42%的股份，山航集團、山東航空及其并表范圍內子公司成為中國國航合并報表范圍內公司。

今年5月，國航董事長(cháng)馬崇賢在業(yè)績(jì)會(huì )上談到山航時(shí)表示，國航收購山航主要是為了紓困。解決其負債率過(guò)高的方式，首先是通過(guò)改善山航經(jīng)營(yíng)，提升自身造血能力；其次是得到股東方的支持和其他投資人的配合。

值得注意的是，馬崇賢在2010年至2016年間，曾擔任山航集團董事長(cháng)，而這期間的2011年，也是山航盈利能力最強的一年。

23年上市路，山航何以走到退市？

融資渠道受阻

2000年9月，山東航空成為國內第三家上市航司。

作為一家地方性航司，山航在國內民航業(yè)市場(chǎng)化之初，效益曾一度名列前茅。據民航資源網(wǎng)一份資料顯示，1998年、1990年山航利潤額在全國航司中分別名列第四和第三，上市當年的利潤額更是達到前三名。

不過(guò)，彼時(shí)的山航定位為支線(xiàn)航空，恰好避過(guò)了當時(shí)航空公司激烈的票價(jià)大戰，成為當時(shí)少數能盈利的航司。

借助這一優(yōu)勢，山航一路向前，不斷引進(jìn)波音737系列飛機來(lái)擴充運力，同時(shí)進(jìn)入國航體系，開(kāi)始享受與國航一致的航油采購、機場(chǎng)費用上的價(jià)格優(yōu)惠，實(shí)現代碼共享、航材共享等。

2011年，山航盈利能力攀升至頂峰，當年凈利潤錄得7.71億，毛利率高達24.86%。不過(guò)，也正是在這一年6月，京滬高鐵正式開(kāi)通。

數據來(lái)源Wind，時(shí)代財經(jīng)制圖

數據來(lái)源Wind，時(shí)代財經(jīng)制圖

彼時(shí)，山航的熱點(diǎn)航線(xiàn)有四條，分別為青島=北京、濟南=虹橋、濟南=北京和青島=南京=昆明，均處北京、山東和上海之間。由于高速鐵路對短途、支線(xiàn)航空運輸具有很強代替作用，京滬高鐵的運行也直接沖擊了山航的航空運輸收入。

不過(guò)盡管山航定位為地區性航司，但并不甘心偏安一隅，多年來(lái)一直希望向全國性航司、世界有影響力航司跨越，為了實(shí)現這一點(diǎn)，20多年來(lái)，山航也多次擴充運力、引進(jìn)飛機。

航空業(yè)為重資產(chǎn)行業(yè)，飛機引進(jìn)成本較高，這也分外考驗航司的融資能力。

這也恰好是山航的薄弱之處。在資本市場(chǎng)上，山航所處的B股早已失去融資能力，因此山航長(cháng)期無(wú)法獲得有效的融資渠道。利潤錄破紀錄的次年（2012年），山航為解決該問(wèn)題、盤(pán)活上市公司融資平臺，宣布停牌。

但一年之后的2013年10月，山航宣布計劃終止?！坝捎谀壳肮蓶|方未能就有關(guān)事項達成全面一致及實(shí)施條件不成熟，經(jīng)審慎考慮，決定終止該重大事項的籌劃”。

時(shí)任山航董事長(cháng)張幸福在當年臨時(shí)股東大會(huì )上稱(chēng)，所籌劃的重大事項涉及政策法律問(wèn)題很多，市場(chǎng)沒(méi)有先例，而且所涉及利益平衡把握難度大。既涉及B股遺留問(wèn)題，也涉及大小股東、投資者利益等其他方面問(wèn)題。

時(shí)代財經(jīng)查詢(xún)中國債券信息網(wǎng)發(fā)現，近23年里，山航僅發(fā)行過(guò)4筆債券，分別為12山航MTN1、20山航SCP001、20山航SCP002及20山航MTN001，合共募資僅有25億元。加上上市之初募集的2.3億元，合計融資近27億元。

與之形成鮮明對比的是，國有三大航司的融資渠道顯然更順暢。比如2021年，南航在前五月累計發(fā)債28期，發(fā)行總額為345億，當年10月還計劃在A(yíng)股定增募資不超45億。

在缺乏外部融資的條件下，山航想要擴大機隊規模，只能減少自購這種前期資金量巨大的引進(jìn)方式，而更多選擇經(jīng)營(yíng)租賃引進(jìn)。

雪上加霜的是，2021年新租賃準則實(shí)施之后，所有租賃均需入表核算，舊租賃準則下經(jīng)營(yíng)租賃游離于表外的現象不復存在，這也直接導致承租方的資產(chǎn)負債規模增加。

2021年6月，山航在接待投資者調研時(shí)曾表示，新準則執行后，對資產(chǎn)負債表影響為確認使用權資產(chǎn)和租賃負債，資產(chǎn)負債率相應上升。

在三年疫情對國內航空業(yè)重創(chuàng )之下，山航在2021年、2022年連續兩年資不抵債，走至退市終局，也是無(wú)奈之局。

不過(guò)，在國航的全面控股下，眼下山航有了值得期待的新方向。中國國航現任董事長(cháng)馬崇賢曾引領(lǐng)山東航空6年“高速發(fā)展”，在這名老將的帶領(lǐng)下，山航能否快速止血、改善經(jīng)營(yíng)，正在成為市場(chǎng)下一步的焦點(diǎn)。

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