發(fā)動(dòng)機已經(jīng)卡不住中國的脖子！C919商業(yè)首航：不可能只是造個(gè)殼子_當前視點(diǎn)

原創(chuàng ) | 星辰大海路上的種花家

【資料圖】

C919全球首次商業(yè)載客飛行，注冊號為注冊號B-919A的C919國產(chǎn)大飛機從上海虹橋機場(chǎng)飛往北京首都機場(chǎng)，已經(jīng)順利抵達，并獲得民航最高禮儀過(guò)水門(mén)，請記住這歷史性的一刻，C919一路走來(lái)，真的不容易！

波音和空客紛紛發(fā)來(lái)賀電，恭喜“老三”首航成功：

發(fā)動(dòng)機反推故障：中國人真的只造了個(gè)殼子？

2月1日，正在進(jìn)行商業(yè)飛行前“100小時(shí)驗證”的國產(chǎn)大飛機B-919A的C919未能如期抵達合肥，原計劃9:45至12:10從上海虹橋機場(chǎng)起飛、落地首都機場(chǎng)，隨后13:45至15:50從首都機場(chǎng)落地合肥機場(chǎng)，下午再從合肥返回北京大興，但在虹橋飛抵北京大興后并沒(méi)有按計劃繼續前往合肥，而是返回了上海虹橋機場(chǎng)，在航班追蹤軟件上也顯示，北京大興~合肥新橋的東航MU7819/20航班被標記為了取消！

反推故障：卻沒(méi)有人提及發(fā)動(dòng)機是GE的產(chǎn)品

據后來(lái)公布的原因稱(chēng)是在首都機場(chǎng)降落的過(guò)程中發(fā)現左發(fā)動(dòng)機反推故障，只能取消后續航班，從首都機場(chǎng)直接返回虹橋機場(chǎng)，對于反推故障的原因官方當時(shí)并沒(méi)有給出答復，但從后續航班飛行來(lái)看，這個(gè)故障看起來(lái)并不嚴重。

2月4日17時(shí)10分，C919（飛機編號：B001F）從達州金婭機場(chǎng)起飛前往烏魯木齊國際機場(chǎng)，這是C919飛機在今年的首次長(cháng)航程演示飛行；2月8日11時(shí)43分，C919國產(chǎn)大飛機執行“上海浦東-三亞-哈爾濱”航線(xiàn)長(cháng)航程運行能力驗證試飛任務(wù)，首次亮相海南機場(chǎng)旗下三亞鳳凰國際機場(chǎng)。三亞機場(chǎng)以民航最高接待禮儀“過(guò)水門(mén)”儀式為C919飛機接風(fēng)洗塵。2月8日晚，經(jīng)過(guò)5個(gè)多小時(shí)飛行，中國商飛C919大型客機執行“上海浦東 -三亞-哈爾濱”航線(xiàn)長(cháng)航程運行能力驗證試飛任務(wù)，平穩降落在哈爾濱太平國際機場(chǎng)。這是國產(chǎn)大飛機C919首次亮相哈爾濱機場(chǎng)，為后續投入商業(yè)運行奠定了堅實(shí)基礎。2月10日11時(shí)41分，國產(chǎn)大飛機C919平穩落地鄂州花湖機場(chǎng)，這是C919飛機首次亮相鄂州花湖機場(chǎng)。此次飛行屬于航線(xiàn)演示飛行，線(xiàn)路為“上海浦東-鄂州-太原”，航程超過(guò)3000公里。飛機上午從上海浦東出發(fā)，11點(diǎn)41分抵達花湖機場(chǎng)，預計下午出發(fā)，飛抵山西太原。2月10日下午2點(diǎn)10分，B-001F號C919客機在繼續出發(fā)飛往太原，與以往不同的是，這次前往太原的飛行是C919首次滿(mǎn)載試飛，檢驗C919在滿(mǎn)載的情況下的起降性能和飛行品質(zhì)，對機場(chǎng)的地面保障能力也是一次考驗。

相信各位都看到了一個(gè)細節，注冊號B-919A的C919后續沒(méi)有參加“100小時(shí)驗證飛行”，由B-001F接替，單機故障仍在解決中，但此故障不具普遍性，因為后續機型繼續驗證飛行。

反推作用是什么，故障究竟有多嚴重？

飛機發(fā)動(dòng)機反推是將外涵道的氣流轉向前方，由于大涵道比發(fā)動(dòng)機的主要推力都來(lái)自外涵道，因此將外涵道氣流反轉后可以產(chǎn)生對飛機起到減速作用的反推力，讓飛機快速停止，這在跑道長(cháng)度不足的條件下可以快速停止具有相當意義。

不過(guò)現代機場(chǎng)大都跑道長(cháng)度足夠，因此在反推故障無(wú)法打開(kāi)時(shí)落地并沒(méi)有特別嚴重的問(wèn)題，結合機翼減速板和飛機輪轂剎車(chē)，基本安全保障并沒(méi)有問(wèn)題，但為了發(fā)揮出客機更好的效能，反推還是必須要有。

機翼上的減速板

不過(guò)非常詭異的是這次反推故障卻沒(méi)有人指責C919的發(fā)動(dòng)機LEAP-1C，因為這款發(fā)動(dòng)機是法國賽峰與美國通用公司合作的產(chǎn)品，落地左發(fā)反推故障有幾個(gè)問(wèn)題，控制系統問(wèn)題，發(fā)動(dòng)機問(wèn)題，概率是隨機的，筆者當時(shí)看了一下社交媒體上的各種說(shuō)法，很少有人指責發(fā)動(dòng)機，卻紛紛唱衰C919。

這次商業(yè)首航的注冊號B-919A，就是2月1日發(fā)生問(wèn)題的那架，這表示已經(jīng)徹底解決了反推問(wèn)題，否則任何人都不敢拿飛機的飛行安全開(kāi)玩笑，值得祝賀！

被嘲笑造了個(gè)殼子：其實(shí)意義非常大

C919是我國第一架真正意義上的大飛機，但就算到目前為止其國產(chǎn)化率也僅僅只達到了50%，因為占飛機將近一半成本的發(fā)動(dòng)機是進(jìn)口的，航電系統和APU等也是進(jìn)口的，中國能做的就是造了個(gè)殼子，裝了幾個(gè)座位就成了國產(chǎn)飛機，這就是大家所要表達的觀(guān)點(diǎn)。

但是各位要知道，這大飛機就算是造個(gè)殼子也是難度超高，最關(guān)鍵的就是大型風(fēng)洞，目前全世界有能力制造這種大型低速風(fēng)洞的國家也美國、俄羅斯、歐洲與中國，其他國家可以送到美國與歐洲區吹吹風(fēng)洞，但中國不行，人家不給吹！

中國人只能自力更生，好處是到現在中國從低速風(fēng)洞到高速風(fēng)洞，甚至高超音速風(fēng)洞都是全世界頂級水平，副產(chǎn)品就是各種需要吹風(fēng)洞的玩意兒都可以吹吹，而對飛行器設計要求最高的的氣動(dòng)可以一直吹到滿(mǎn)意為止。

關(guān)于造殼子這個(gè)問(wèn)題，日本就是最典型的反面案例，2023年2月份，日本自研支線(xiàn)客機SpaceJet（之前叫做MRJ）宣布失敗，耗費了15年時(shí)間、上萬(wàn)億日元研發(fā)費的項目也不得不取消，而之前研發(fā)出來(lái)的原型機也被拍到已經(jīng)開(kāi)始拆解。

3月初，遺留在美國的SpaceJet首架原型機JA21MJ被拍到在美國華盛頓州摩西湖的格蘭特縣國際機場(chǎng)進(jìn)行拆解工作，算是給項目畫(huà)上了一個(gè)句號。據日本官方公布的信息，SpaceJet此前推出了5架原型機，然而第二架在測試中出現了重大事故，發(fā)動(dòng)機突然失效，差點(diǎn)造成機毀人亡的慘劇，而測試是在美國進(jìn)行的，導致美國拒絕給SpaceJet飛機發(fā)證。

同樣是造殼子，日本的MRJ終止，原型機被拆解，而中國的C919已進(jìn)入商業(yè)運行！MRJ其實(shí)只和ARJ21同級別，C919比MRJ要高一個(gè)級別。

造殼子只是起步：關(guān)鍵是國產(chǎn)大飛機制造體系的發(fā)展

商飛的C919在2009時(shí)的國產(chǎn)化率甚至只有10%，其中一大原因是我國的大飛機制造相關(guān)配套的航空企業(yè)基礎非常薄弱，但這些年來(lái)隨著(zhù)我國航空工業(yè)的進(jìn)步，國產(chǎn)化率也在逐年提升：

到了2017年時(shí)C919的國產(chǎn)化率已經(jīng)達到了30%左右；而在2022年時(shí)C919的國產(chǎn)化率已經(jīng)達到了50%以上；

各位從中也可以看到，我國的商業(yè)航空工業(yè)配套體系發(fā)展很快，大家對此的預判是再過(guò)幾年，等中國徹底掌握了C919的技術(shù)，未來(lái)的的大飛機屠殺波音和空客的故事一定會(huì )繼續發(fā)生。

發(fā)動(dòng)機已經(jīng)卡不住中國脖子了

C919目前裝配的發(fā)動(dòng)機是LEAP-1C，這是法國賽峰與美國GE的產(chǎn)品，妥妥的純進(jìn)口，而C919標配的則是CJ-1000A發(fā)動(dòng)機，進(jìn)展是非常順利，目前已進(jìn)入裝機飛行的階段。

大涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機：從研發(fā)到裝機要多久？

發(fā)動(dòng)機測試基本上分成研發(fā)階段組件測試和研發(fā)后期整機測試兩個(gè)階段，組件測試包括進(jìn)氣道試驗、壓氣機試驗、燃燒室試驗、加力燃燒室試驗（軍用發(fā)動(dòng)機）、尾噴管試驗、附件試驗以及零、組件的強度、振動(dòng)試驗等，這些測試保證發(fā)動(dòng)機的各個(gè)部件可以滿(mǎn)足測試工況。

地面測試臺

整機試驗，環(huán)節包括：整機地面試驗、高空模擬試驗、環(huán)境試驗和飛行試驗等。各位能看到并且大概看明白的基本是整機測試，比如所謂的“高空臺”測試其實(shí)就是地面整機測試，和小涵道比臺架測試其實(shí)是同一個(gè)東西。

真正的高空臺測試是在一個(gè)半封閉的環(huán)境中模擬高空稀薄空氣環(huán)境等，前后都是管子，整個(gè)高空臺設計要求非常高，全球擁有這種測試臺的也是屈指可數，幸運的是我國老一輩科學(xué)家非常重視這種測試工作，早就研制了高空測試臺。

高空測試臺

環(huán)境測試比較有趣，比如高低溫起動(dòng)和加速試驗、環(huán)境結冰試驗、腐蝕敏感性試驗，此外還有吞鳥(niǎo)試驗、外物損傷試驗、吞冰試驗、吞沙試驗、吞入大氣中液態(tài)水試驗、吞入火藥氣體試驗等，有的是惡劣條件測試，有的是破壞性測試等。

最后的飛行試驗基本就是跑步的沖刺階段等著(zhù)撞線(xiàn)了，CJ-1000A進(jìn)入了飛行測試狀態(tài)，這是利用飛行測試平臺進(jìn)行測試，整機成熟度已經(jīng)達到了相當高的程度，通過(guò)后就可以列裝目標飛機作飛行試驗了，與量產(chǎn)基本就是一步之遙。

所以目前就算美國GE和法國賽峰聯(lián)合起來(lái)限制中國C919也限制不住了，以為CJ-1000A已經(jīng)搞定了，識相一點(diǎn)的話(huà)趕緊傾銷(xiāo)，再過(guò)幾年就用不著(zhù)了，所以就目前獲取到的消息是GE已經(jīng)拿到了未來(lái)4年向中國銷(xiāo)售LEAP-1C發(fā)動(dòng)機的許可。

祝賀C919商業(yè)首航，中國的大飛機已經(jīng)起飛，目前已經(jīng)沒(méi)有任何力量能阻擋它飛向未來(lái)！

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