紹興地鐵1號線(xiàn)主線(xiàn)通車(chē) 杭紹地鐵“無(wú)縫連接”

距離杭州2022年第19屆亞運會(huì )只有數月，不僅是杭州人，與杭州相鄰的紹興人對亞運的實(shí)感，也一下子提了上來(lái)。跟實(shí)感同步的還有硬件。

2022年4月29日12時(shí)，紹興地鐵1號線(xiàn)主線(xiàn)通車(chē)。對于紹興而言，這更是一條極具象征意義的融杭之路，加速了紹興融入杭州都市區，構建了紹興城區至杭州城區1小時(shí)交通圈。至此，一條總長(cháng)度接近150公里，橫貫杭州都市區，包含杭州地鐵5號線(xiàn)、16號線(xiàn)以及紹興地鐵1號線(xiàn)在內的“超長(cháng)地鐵線(xiàn)”基本成型，將杭州主城區、未來(lái)科技城、蕭山、臨安以及紹興主城區、柯橋等地緊密地聯(lián)系在一起。

“靡革匪因，靡故匪新”，蜿蜒于地下的軌道將會(huì )給紹興這座千年古城注入新動(dòng)力。

杭州灣地鐵“第三城”，如何標注“紹興味”?

作為城市文明的標志性產(chǎn)物，地鐵的正式通車(chē)對紹興人來(lái)說(shuō)，有某種多年夙愿一朝圓的感慨：“紹興，像個(gè)大城市了”!

早在2011年，紹興就啟動(dòng)了城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃編制工作。2016年5月28日，經(jīng)國務(wù)院批準，國家發(fā)改委正式批復了紹興市城市軌道交通第一期建設規劃(2016-2021年)，建設城市軌道交通1號線(xiàn)主線(xiàn)、支線(xiàn)工程和2號線(xiàn)一期工程，全長(cháng)41.1公里。至此，紹興成為繼杭州、寧波之后，浙江省第三個(gè)獲批地鐵的城市。

紹興地鐵1號線(xiàn)設23座車(chē)站，其中，主線(xiàn)北起中國輕紡城站，南至芳泉站。主線(xiàn)與柯橋段相連，從中國輕紡城站出發(fā)，經(jīng)過(guò)紹興的瓜渚湖、鏡湖新區、紹興火車(chē)站、魯迅故里等地，穿過(guò)紹興市中心，到達位于紹興城區南部的芳泉站。沿途設有黃酒小鎮站、張墅站、梅山廣場(chǎng)站、鳳林站、城市廣場(chǎng)站、魯迅故里站和勞家葑站等站點(diǎn)?？梢哉f(shuō)，一條紹興地鐵1號線(xiàn)連接起了紹興自然風(fēng)光、文化遺產(chǎn)豐厚的老城區與新經(jīng)濟蓬勃發(fā)展的新城區。

紹興地鐵1號線(xiàn)主線(xiàn)的列車(chē)車(chē)型和柯橋段一樣，都是B型車(chē)，最高運行速度為100公里/小時(shí)。列車(chē)設計融入了紹興市花“蘭花”、“王羲之白鵝”等體現水鄉、橋鄉、書(shū)法之鄉的紹興元素。

“1號線(xiàn)梅山廣場(chǎng)站、城市廣場(chǎng)站、魯迅故里站等重點(diǎn)車(chē)站，實(shí)行一站一裝修風(fēng)格。”紹興地鐵1號線(xiàn)裝修主創(chuàng )薛冰潔介紹，例如，梅山廣場(chǎng)站整體風(fēng)格更現代化，魯迅故里站則融入了紹興老臺門(mén)的設計元素，并將詩(shī)詞書(shū)畫(huà)展現在掛壁上。

作為1號線(xiàn)的樣板站，鳳林站以白色調為主體，結合紹興本地文化元素，將主題“如畫(huà)紹興”貫穿始終。車(chē)站頂部的水墨畫(huà)卷展示著(zhù)紹興江南水鄉特色，一盞盞荷花形狀的吊燈照射出柔和的光線(xiàn)。

紹興地鐵1號線(xiàn)的車(chē)站名由紹興20位書(shū)法家手書(shū)，各有特色，而紹興的地鐵線(xiàn)路也都會(huì )有自己的專(zhuān)屬顏色。1號線(xiàn)主色為紅色，白、黑為配色，車(chē)頭兩盞前照燈微微向上翹起，與紅色的線(xiàn)條呼應，勾勒出“笑臉”形象，展示了紹興笑迎八方來(lái)客的城市形象。進(jìn)入車(chē)廂，客室擋風(fēng)板和扶手桿組合在一起，猶如一只曲頸昂首、優(yōu)雅游弋的大白鵝。擋風(fēng)板的玻璃上還印刻著(zhù)紹興市花蘭花。

一條地鐵穿城過(guò)，一站一程皆歷史

紹興與杭州人文相親、文化同源。杭有宋城，紹有宋陵;西湖邊有岳飛，鑒湖畔有陸游;楊萬(wàn)里出凈慈寺送友人，辛棄疾于會(huì )稽蓬萊閣懷古。直通主城區的紹興地鐵1號線(xiàn)主線(xiàn)開(kāi)通了，杭州人能坐著(zhù)地鐵到紹興來(lái)一場(chǎng)文化之旅。

紹興有五百多萬(wàn)常住人口，比很多省會(huì )城市規模還大。但穿行在紹興的大街小巷，還是會(huì )感覺(jué)這是一座小城，天然地保留了小橋流水人家的江南小城韻味，看到橋下的流水，無(wú)端地耳邊就會(huì )響起古琴的韻律。雖然高樓大廈林立，但是街角的小公園里、林蔭中的粉墻根、店招的字里行間，都留存了濃郁的歷史文化，讓人感到無(wú)論是陽(yáng)光斑斕的晴天還是細雨淅瀝的雨天，這都是一座有文化的城。

而地鐵1號線(xiàn)長(cháng)26.8千米的主線(xiàn)，穿越了紹興整個(gè)老城區，共涉及16處文物保護單位、30處河流及橋梁，并下穿蕭甬鐵路及側穿杭甬客專(zhuān)鐵路。

1號線(xiàn)主線(xiàn)開(kāi)通后，居住在臨安青山湖邊的市民，買(mǎi)一張地鐵票，就可以一路坐到紹興市中心。如果要前往魯迅故里，去看看百草園、三味書(shū)屋，去咸亨酒店品嘗黃酒，買(mǎi)上一份紹興臭豆腐和“奶油小攀”，就可以坐到魯迅故里站下車(chē)。這些杭州市民非常熟悉的地點(diǎn)，就在魯迅故里站附近。

如果想去倉橋直街走走，感受紹興水鄉古城的韻味，可以坐到城市廣場(chǎng)站下車(chē)，這里是紹興市中心歷史街區保留較多的區域，也是傳統的商業(yè)中心。

可以說(shuō)，這條穿城過(guò)的地鐵，一站一程皆歷史。

但這也意味著(zhù)，這條地鐵1號線(xiàn)建造起來(lái)并非易事。

“1號線(xiàn)軌道標段穿越主城區多個(gè)重要的景點(diǎn)和重要的建筑物，中鐵一局在本標段采用了多種減震道床，并使用性能穩定的無(wú)縫線(xiàn)路施工焊接設備，使焊接接頭達到優(yōu)良水平，將一次性焊接成功率達到了99%。“中鐵一局紹興地鐵1號線(xiàn)總工程師謝紹塔介紹，紹興地鐵1號線(xiàn)采用的長(cháng)軌焊接模式能有效減輕列車(chē)經(jīng)過(guò)端頭時(shí)的晃動(dòng)感，提高乘坐時(shí)的安全度和舒適度。

“一次購票、一輪安檢、一票換乘”的“同乘”待遇

這些年，紹興的交通“融杭”應接不暇。

杭州南站實(shí)現紹興城際線(xiàn)接入;積極推進(jìn)杭紹甬高速、杭州中環(huán)等重大項目，杭州繞城高速諸暨段、31省道紹大線(xiàn)北延柯橋至蕭山段已建成;推進(jìn)杭紹公交運營(yíng)一體化，開(kāi)通790路區間瓜瀝公交中心站至楊汛橋汽車(chē)站等跨市公交線(xiàn)路……其中，關(guān)注度最高的還是地鐵的“無(wú)縫連接”。

“一次購票、一輪安檢、一票換乘”的“付費區換乘”，最好地注釋了杭紹地鐵的“無(wú)縫連接”。

紹興地鐵1號線(xiàn)與杭州地鐵5號線(xiàn)付費區換乘，指的是乘客在換乘站下車(chē)后，無(wú)需通過(guò)出站閘機，直接經(jīng)換乘通道或平臺到另一站臺層換乘候車(chē)。兩地地鐵將同時(shí)支持單程票、兩地市民卡、公交卡以及支付寶二維碼進(jìn)行付費乘車(chē)。

紹興、杭州兩市地鐵線(xiàn)路各自成網(wǎng)，且運營(yíng)主體不同，在兩個(gè)獨立線(xiàn)網(wǎng)及清分系統中實(shí)現兩市的票、卡和碼的付費區換乘，這在全國40余個(gè)地鐵城市或類(lèi)似區域城市中尚屬首次。

地鐵與城市，宛若一個(gè)人手心中的掌紋。甫一出世，就開(kāi)始刻錄一座城市歷史年輪中的脈絡(luò )走向。眼下，運行的地鐵，同步拉近時(shí)空和心理距離，讓通勤變得便捷，也讓橫亙于雙城之間的“邊界感”逐漸消彌。

去年6月，紹興地鐵1號線(xiàn)柯橋段率先通車(chē)，一直連通到杭州臨平區，以開(kāi)通4個(gè)多月的統計數據為例，全線(xiàn)日均客運量為2.58萬(wàn)人次。

深入剖析客流量數據，能進(jìn)一步發(fā)現搭乘人群結構特征。杭海、杭紹城鐵上，工作日高峰時(shí)段均為7時(shí)至9時(shí)、17時(shí)至19時(shí)，說(shuō)明客源主要為上下班“通勤族”，周末和節假日，高峰時(shí)段則出現于9時(shí)至10時(shí)，以出行游玩客流為主。

經(jīng)濟學(xué)中，有專(zhuān)家認為應將“通勤、就業(yè)聯(lián)系”作為都市圈范圍劃定的標準，而不能單以位置、交通來(lái)判別。在歐美國家，看一個(gè)外圍縣能否成為都市圈組成部分，最低通勤標準為25%，也就是說(shuō)，核心城市要為鄰近縣就業(yè)人口提供至少25%的就業(yè)崗位。

地鐵，作為一種現代城市軌道交通系統，連接的是交通，緊密的是發(fā)展要素。未來(lái)，城市，必將隨著(zhù)地鐵而快速發(fā)展。

就紹興地鐵來(lái)說(shuō)，就創(chuàng )新探索起“地鐵+物業(yè)”站城一體開(kāi)發(fā)模式。通俗來(lái)說(shuō)，就是給地鐵加“蓋”，再通過(guò)上蓋物業(yè)的方式，進(jìn)行商業(yè)、辦公、住宅等綜合開(kāi)發(fā)建設，從而反哺地鐵建設和運營(yíng)，彌補地鐵運營(yíng)虧損，實(shí)現以軌養軌。

打造以地鐵場(chǎng)站為核心的TOD開(kāi)發(fā)模式，尤其是和地鐵站點(diǎn)無(wú)縫連接，地上地下空間形成互聯(lián)互通，可以提高地塊對人流的吸引力，提升該區域的綜合開(kāi)發(fā)價(jià)值，實(shí)現土地的集約高效精準開(kāi)發(fā)。同時(shí)，圍繞地鐵站點(diǎn)，將重要節點(diǎn)作為帶動(dòng)周邊城市發(fā)展的樞紐進(jìn)行周邊土地高強度開(kāi)發(fā)、一體化城市設計，串珠成鏈，有利于發(fā)揮地鐵的紐帶作用，形成對周邊區域的輻射帶動(dòng)作用。(記者 徐瀟青 通訊員 呂禹)

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